[ Respekt č. 10, 2.3.2009 - Jan Brabec ]

Lidé s úžasem sledují, jak jim pod okny roste obrovský tunel

O takové zakázce sní každý betonář. Tím spíš, že budoucnost je nejistá. Plány jsou plány, ale tunely pro auta, budované za desítky miliard v podzemí velkoměsta, se možná za pár let nebudou nosit. Gigantická dopravní stavba známá pod jménem Blanka každopádně právě teď ukazuje Pražanům v praxi, jak dramaticky dokáže automobilismus změnit naše města. A nám všem nabízí zároveň důvod k přemýšlení, jestli to za to stojí.

Kráter a bahno

Na ohradě velký nápis „Blíž Pražanům, blíž přírodě“ zasazený do záplavy zeleně, malebné obrázky Prokopského údolí, laskavý výjev gorilího mláděte a dvojice rozesmátých milenců. V malém, zšeřelém pavilonu se na plátně promítají animované záběry slunných bulvárů, čistých autobusových zastávek a velkorysých křižovatek, ladně osazených desítkami moderních automobilů. Jsme na pražské Letné a za ohradou v informačním centru stavbařů z Metrostavu se právě promítá prezentace největší a nejproblematičtější stavby pražské metropole. Řeč je o tunelovém komplexu zvaném Blanka, neboli další etapě výstavby pražského silničního okruhu. Realita ale zatím nabízí úplně jiný pohled: v místech, kde dřív na pískovém plácku pobíhali milovníci softbalu, zeje na okraji obrovské hromady zeminy mohutný kráter. Úplně na dně je vidět, jak z obrysu betonového tunelu stroje ztěžka vyvážejí v oblacích dýmu kusy skály. Pod čerstvě zbudovanými betonovými stěnami se brodí v záplavě černého bahna několik postav v červených helmách. O kousek dál směrem k Pražskému hradu je to stejné: místo chodníků a stánků se stavební stroje s rachotem zarývají do země, všude se povalují hromady trubek a kabelů, opodál čeká na provizorní zastávce semknutý chumel chodců na opožděný náhradní autobus s číslem X-1.

Tato stavba století, která už celou řadu měsíců se vší drsností ovládá valnou část Letné, by alespoň podle stavbařů rozhodně neměla být posledním výkřikem: už teď se uvažuje o dalším tunelu magistrály nad slavným Václavským náměstím. Jak se Pražanům v symbióze se stavbou žije? A kdo pod kulisami stavby i nadále věří v účelnost Blanky?

Dlouho se zdálo, že času je na všechno dost a dost. Projekt městského silničního okruhu, tehdy ještě pod slavnou značkou ZAKOS, vznikl v polovině sedmdesátých let. Koncem osmdesátých let proti němu lidé protestovali na prvních shromážděních nesměle se probouzející občanské společnosti. Protesty a výhrady desítek občanských sdružení, jako třeba Pražské matky, SOS, Auto*Mat, Oživení, Hnutí Duha, Ateliér pro životní prostředí či Arnika, pak pokračovaly v devadesátých letech a trvají dosud (od poukazů na obludnost a sporný smysl stavby se dnes nevole přesunula ke zbytečnému kácení stromů na Letné a bourání unikátních staveb). K protestům se občas přidali politici, ale po jemné modifikaci komunistických plánů se nakonec stavba potichu prosadila.

Komplex bude dlouhý více než šest kilometrů, dohromady se stávajícími pražskými tunely vznikne sedmnáctikilometrová trasa, která protne Prahu od Smíchova po Troju. Ambiciózní stavbu od zahájení v roce 2007 provázejí potíže: za sebou má dva dramatické propady půdy v její nejexponovanější části – v přírodní rezervaci Královská obora či krátce Stromovka a svým rozmachem neodvolatelně změní tvář města.

Podle zadavatelů stavby, tedy pražského magistrátu, bude mít tunelová soustava nepochybné výhody: jízda autem z jednoho konce Prahy na druhý se zrychlí. Jenže celý betonový luxus bude také něco stát: daňové poplatníky přijde dohromady podle dnešních odhadů na pětadvacet miliard korun. Podle odpůrců jsou to vyhozené peníze: nejenže se kvůli stavbě zanedbává veřejná doprava, navíc z ucpané pražské aglomerace se stovkou tisíc aut denně jenom na severojižní magistrále auta prostě jen tak nezmizí. Pro náruživé motoristy vzniknou jen další luxusní silnice a obří křižovatky, a to doslova přímo po okny městské památkové rezervace. Jenže gigantickou stavbu dnes už asi nikdo nezastaví.

Světýlko v tunelu

Pochybností je ale dost a dost. Podle ujišťování projektantů se například ve Stromovce nemělo objevit jediné auto, jenže dnes v chráněném parku řádí těžká technika. Obřímu staveništi padla za oběť nejen tisícovka stromů a zhruba čtyřicet tisíc metrů čtverečních křovin, ale celá unikátní zákoutí jako třeba tenisové kurty či malebné zahradnictví poblíž Prašného mostu. „Vypadá to děsivě, že je to tak obrovské, jsem vůbec netušil. Na to vám zkrátka nějaké obrázky v novinách nestačí,“ říká hned zkraje místního parčíku starší muž z nedaleké Václavkovy ulice. Z oken svého bytu pozoruje, jak se okolí mění před očima. Hned přes ulici zeje jáma, v přilehlém parčíku jsou pak místo laviček, topolů, záhonků a pomníčku hrdiny protinacistického odboje kapitána Morávka vidět pahýly čerstvě uřezaných stromů, hromady zeminy, vrtné jámy a stavební buňky s nápisem Metrostav. „Najednou nevím, jestli je to dobré,“ říká další z chodců, padesátiletý Miroslav. „Bydlím na opačném konci města a tunelu jsem dosud nevěnoval moc pozornosti. Teď najednou ohromeně zírám.“

Podobné pocity má i devětapadesátiletý technik Jiří Pokorný. „Autem jezdím jenom o víkendech na chalupu, ale tohle se mi nelíbí. Spíš měli podpořit hromadnou dopravu,“ říká. „Teď každý vsadí na auto: když bude někde rychleji a levněji, tak proč by jezdil tramvají?“ Opodál se na přechodu zlobí starší paní o holi. „Když si vzpomenu, jak jsme se snažili proti té silniční hrůze protestovat, a mysleli si, jak budeme úspěšní, tak si dnes připadám jako blbec,“ říká. Asi třicetiletý muž v černém kulichu pak poznamenává: „Je to zvláštní: o Kaplického knihovně se vedly zuřivé diskuse a o tunelu bylo úplné ticho. A přitom je to takové drama,“ kroutí hlavou. Na zelenou čeká i voják z nedalekého ministerstva obrany. Na tunel se dívá optimisticky. „Praze to určitě pomůže, nepořádek přece provází každou stavbu. Až bude hotovo, bude to takové světýlko na konci tunelu. Jiná možnost, jak dát auta pod zem, prostě není,“ říká přesvědčeně.

Vyfoť to

Jenže to je zatím hodně daleko. Mezitím o necelý kilometr dál nedaleko Pohořelce bagry srovnaly se zemí malé chatičky místních zahrádkářů, pod bývalými hradbami na místě někdejšího vojenského hřbitova roste nová silnice. Pro osmatřicetiletou Zuzanu Novotnou, která tudy chodí každý den do práce, je to věčná škoda. „Děsím se toho, že budu žít jen mezi smradlavými silnicemi a paneláky. Praha přestává být extra zážitkem,“ říká. Naopak padesátiletý technik je spokojený a na Blanku se těší. „Budu jezdit pár minut do práce a ne jako dnes hodinu.“ Podobný názor má i stavbař v zelené vestě ve Stromovce. „Věřte mi, bude to pěkné, vždyť už dneska děláme špičkově. Víc vám ale neřeknu. Máme zakázáno o stavbě něco říkat,“ říká za ohradou rozsáhlého staveniště.

V mdlém světle halogenů se rozjíždí několik plně naložených nákladních automobilů, v cákancích betonu vrtné věže neúnavně pumpují materiál do odhalené země. Kulisu pak dotváří do daleka v půdě vyryté koleje mezi desítkami staletých stromů, rybníček s kachnami a pokroucenými kůly podepřená pobořená ruina slavné výletní Šlechtovy restaurace. „Mám strach, co když se tady půda znovu propadne?“ říká jeden z relaxujících běžců, šedesátiletý profesionální pilot. Naráží na to, že stavbaři podcenili sousedství Vltavy, a díky podmáčenému nestabilnímu písčitému terénu se strop tunelu už dvakrát zřítil. Kritici stavby podali pro podezření z nedbalosti trestní oznámení na neznámého pachatele, ale policie případ odložila (osud trestního oznámení podaného primátorem Pavlem Bémem je nejasný, magistrát ani po urgencích na otázky, jak se věci mají, neodpověděl). Báňský úřad další ražbu povolil pod podmínkou, že Metrostav místo „ohradí a zajistí hlídku“. „K žádnému dalšímu propadu nedojde,“ slibuje mluvčí Metrostavu František Polák. Právě kvůli „novému řešení“ však vjela do Stromovky těžká technika a začala betonem zpevňovat okolí tunelu. „Za pár týdnů to zaroste a nikdo nic nepozná,“ říká mluvčí Polák. Podle Poláka Pražané už většinou význam Blanky pochopili. Na firmu chodí čím dál méně stížností (v současné době tiskové oddělení zodpoví průměrně čtyři dotazy denně) a lidé prý chodí každou středu do informačního stánku na Letné a živě se zajímají o technické zapeklitosti stavebních postupů. Řady zvědavců si prý dokonce obří jámy fotografují (zajímají se také cizinci, zejména prý Japonci a Američané). „Je to zajímavá stavba,“ komentuje mluvčí Polák. „Je otázka, jestli budeme chránit bezcenné křoviny, nebo stavět něco prospěšného pro milion lidí. Kdo chce víc zeleně, musí jít na venkov. Praha je prostě moderní velkoměsto s obrovským nárůstem dopravy,“ poodhaluje Polák pohled stavitelů. Realita v mnoha městech světa je samozřejmě barevnější a jejich obyvatelé právě teď řeší, jak v nich naopak zůstat a omezit auta na snesitelnou míru. Jak je to v Praze, je těžké zjistit – tiskový odbor pražské radnice týden úspěšně odráží pokusy získat vyjádření někoho, kdo by byl schopen si o Blance a perspektivách aut v českém hlavním městě s veřejností promluvit.

Třeba to zasypou

Jenom dvanáct přechodů pro chodce a vzdálenost mezi nimi čtvrt kilometru. Lidé budou chodit desítky metrů nepřívětivými betonovými tunely a po lávkách. Budoucí křižovatka Malovanka má mít velikost Staroměstského náměstí i s okolními budovami. Kácení stromů kvůli stavebním buňkám, bourání domů, rušení hřišť, stavba gigantických garáží a rušení zastávek MHD. To je zhruba výčet dopadů, na které občanští aktivisté už stačili v průběhu stavby upozornit. „Docílili jsme jen toho, že kácení stromů bude o zlomek menší a že kolem Prašného mostu přibudou nějaké přechody po chodce,“ říká Martin Skalský z hnutí Arnika.

Jenže nejsou zdaleka sami: jen pod značkou SOS se takových aktivit shromáždilo kolem devadesáti. A všem vadí česká klasika: schvalování projektu stavby bylo tak šikovně zařízené, že uniklo zákonnému posouzení jejího vlivu na životní prostředí. „Prostě jsme prohráli,“ říká jedna z aktivistek, pražská zastupitelka za Stranu zelených z dopravního výboru pražského magistrátu, Petra Kolínská. A teď vycházejí na světlo další zádrhele, které dřív nebyly aktuální. Kvůli tunelům se zanedbává systém veřejné dopravy. Nejsou peníze na nákup byť jen jediného vagonu metra. A to bude trvat dalších pět let (jeden kilometr tramvajové trasy stojí půl miliardy, kilometr metra miliardy tři). „Místo toho Dejvicemi potáhnou čtyři pruhy autostrády, na kterou se plánuje pustit i kamionová doprava. Do tak výjimečné čtvrti se zavleče obrovské množství dopravy,“ říká Kolínská. Oněch plánovaných osmdesát tisíc aut denně má navíc ještě jednu často opomíjenou souvislost. Automobily, jimž tunely slouží, nejsou žádným řešením pro většinu. Dopravní aktivisté v Praze už léta připomínají, že auta denně využívá jen třetina obyvatel města, plných 44 procent Pražanů naopak používá denně hromadnou dopravu.

Masivní nástup Blanky je pro její odpůrce jednoznačným vítězstvím konceptu ze sedmdesátých let, jehož ideálem byl široký betonový silniční nájezd se siluetou paneláků v pozadí. „Ale bůhví, třeba se jednou dočkáme jeho zasypání, demontáží křižovatek a návratu podomácku stlučených chatiček zahrádkářských kolonií,“ říká Michal Křivohlávek z pražské iniciativy Auto*Mat. „A ty přece tak krásnému městu, jako je Praha, dokonale slušely.“

[ Respekt č. 10, 2.3.2009 - Jan Brabec ]