Zrovna
v těchto dnech bilancují účet po životní prohře, kterou s nimi nese
celá země. V souboji o čáru dálnice přes České středohoří neuspěli.
Přesto si mladí ekologové mohou připsat kladné body: ukázali, že se umí
brát o svou vizi, chopit se úkolu a dovést ho až do konce – byť nikoli
vítězného – lépe než většina našich současných politiků. A jejich
příběh současně nabízí i možnou odpověď na otázku, proč u nás stále
ještě mocní prosadí svou, kdykoli si zamanou.
„Právě připravujeme udělení ceny Ropák roku,“ říká drobný muž v
kostkované flanelové košili u stolu brněnské kanceláře Dětí Země.
Nestor zdejších bojovníků proti rostoucím nárokům automobilismu,
Miroslav Patrik (42), vypadá unaveně. Není divu, doktor přírodních věd
má pověst člověka, který už patnáct let od rána do večera shání odborné
argumenty, organizuje protestní akce a čelí silné mašinerii.
Technokratům z Ředitelství silnic a dálnic, kteří chtějí investovat.
Stavebním firmám, které chtějí zakázky. Politikům, pro které je dálnice
volebním trhákem. A často i nevraživé veřejnosti, která chce rychle a
pohodlně jezdit. A teď tohle – prohra v Českém středohoří.
Přitom to zpočátku vypadalo, že uchránit mimořádně krásnou a státem
chráněnou krajinu proti dálničnímu plánu ze 60. let bude v nové době
celkem snadné. Stačilo, aby ministr životního prostředí nedal výjimku
ze zákona o ochraně krajiny a přírody, a dálničáři by museli přemýšlet
o jiné variantě. Ministr Miloš Kužvart ale výjimku v obavě z konfliktu
s tehdejším premiérem Milošem Zemanem nakonec dal. „Nedokázali jsme ho
přesvědčit, že Středohoří je cennější než křeslo ministra,“ říká
Miroslav Patrik.
Další šance se otevřela letos na jaře. Náměstek ministra dopravy Jiří
Kubínek vyzval zastupitele Ústeckého kraje, ať se ještě jednou zamyslí
nad tím, zda má kontroverzní varianta opravdu zůstat v jejich územním
plánu. Brzy se totiž začne stavět, a proto chtěl slyšet, zda má jejich
podporu. Ekologové přišli na jednání vybaveni posudkem, že tahle trasa
znamená – podle zákona o ochraně přírody – nepřijatelný zásah do
krajiny (viz rozhovor). A také s názorem ombudsmana, že stavět je proto
nezákonné. Miroslav Patrik udělal víc, než musel. Místo varianty dvou
krátkých tunelů a jednoho mostu nabídl variantu k přírodě vstřícnější –
s dlouhým tunelem Kubačka. Hejtman Jiří Šulc (ODS) přišel zase
vyzbrojen tím, že podle výsledků petic Dětí Země a oponentního
Severočeského sdružení obcí je pro stavbu čtyřikrát víc lidí než proti
ní. Zastupitelé pak potvrdili, že v jejich územním plánu zůstane méně
šetrná varianta dvou tunelů a mostu.
Proč se lidem z ředitelství silnic a dálnic nechce do varianty s
tunelem Kubačka, je jasné. Nemají ji připravenou, museli by dělat nové
projekty, znovu žádat o všechna povolení. Věc by se prostě dostala na
samý začátek. Proč ale za stavbu zhruba o 2 miliardy korun dražší
nelobbují stavební firmy? Důvody jsou dva. Jednak tradiční vazby mezi
ředitelstvím dálnic a firmami, které umí stavět na povrchu, a ne dělat
tunely. A pak obava stavařů z toho, že jít proti zájmu investora a
chlebodárce se nikdy nevyplatí – dvě miliardy na Kubačce nejsou nic
proti šedesáti miliardám, které letos ředitelství dálnic rozdělí. A co
hejtman Jiří Šulc? „Jít na začátek je riskantní. Výjimku by znovu musel
dát ministr životního prostředí – a kde je psáno, že to udělá?“ říká
hejtman. Navíc trase s tunelem Kubačka stojí v cestě protivník mocnější
než ekologové. Liberecká firma Tramac, která těží desetinu zdejší
produkce stavebního kamene – a dodává ho stavitelům dálnic. „Majitel
lomu Dobkovičky nám už jasně řekl, že se stavbou souhlasit nebude,“
říká Jiří Šulc. „Má právo vytěžit svůj dobývací prostor.“
Emoce a odborníci
„Proč jsme prohráli?“ přemýšlí Miroslav Patrik. „Vždycky je spíš
zázrak, když někdo vyhraje proti státu. Přesto snaha něco ovlivnit
stojí za to.“ Desítky šanonů v polici za jeho zády, která se táhne od
podlahy až ke stropu malé místnosti, dokazují, že se snažil, seč mohl.
A staré plakáty na nástěnce připomínají začátky Dětí Země. Miroslav
Patrik je spolu se svým spolužákem z brněnské přírodovědy Jindřichem
Petrlíkem zakládal v září 1989. „Shodli jsme se, že ochranářské
organizace jsou bezzubé a je třeba založit jinou organizaci,“ vzpomíná.
„Vymýšleli jsme plakáty proti freonům. Pak přišel listopad, tak jsme
dělali politiku.“ Na jaře Děti Země rozjely svou první kampaň za
zastavení výroby a používání látek ničících ozonovou vrstvu. Brzy nato
už ale bylo třeba síly rozdělit – to když vláda ohlásila zdražení cest
vlakem a autobusem a vzápětí snížila poplatky za vjezd kamionů. Dopravu
dostal na starost právě Miroslav Patrik. Děti Země začaly pořádat
demonstrace, blokovat hranice, na Den bez aut také silnice a ulice
měst. Jednoduchá a emotivní hesla jako „Kamiony na koleje“ nebo „Lepší
vlakem na výlet než autem na krchov“ se v novinách hezky vyjímala.
Miroslavu Patrikovi ale čím dál víc vadilo, že přímé akce nemají kromě
rozzlobených řidičů a publicity žádné další výsledky. „Když se člověk
článků v novinách nabaží a jiný dopad nevidí, začne přemýšlet, co dál,“
říká. „Den bez aut děláme stále, ale místo blokád ho provází osvěta,
výstavy.“ Svou roli ve změně strategie hrála i nechuť ekologů být znovu
a znovu terčem nevraživosti: „Když Prahu zablokuje maraton, řidiči to
berou. Ale když jim cestu zkomplikuje skupina ekologů, jsou naštvaní.“
Dětská léta Dětí Země definitivně skončila v polovině 90. let. Od
blokád přešli ekologové k osvětě, od působení na emoce k racionální
argumentaci. Začali si najímat odborníky na zpracování posudků a stali
se tak pečlivými úředníky, že je stát může neziskovému sektoru jen
závidět. Svou roli v proměně ekologů hráli i samotní úředníci. „Když
Američané učili začátkem devadesátých let lidi z neziskovek, jak na to,
zdůrazňovali, že máme působit především na emoce,“ říká Jan Rovenský
(29), další výrazná osobnost dálničního boje. „Úředníci ale pořád
opakovali: ,Jak se s vámi máme bavit, když nemáte žádné rozumné
argumenty.‘“
Děti dusí Plzeň
První velká dálniční bitva se strhla o obchvat Plzně na dálnici D5.
Právě tady získal ostruhy Jan Rovenský. Student rokycanského gymnázia
prožíval začátkem 90. let své vzpurné, protisystémové období dospívání.
Lákalo ho hájit práva zvířat, od té doby je vegan, ale žádná taková
organizace v jeho okolí nebyla. „Pak jednou přišla babička s letáčkem
zvoucím na schůzku Dětí Země, že prý by to mohlo být zajímavé a mám se
tam jít podívat,“ vzpomíná Jan Rovenský. Šel na schůzku jen proto, aby
jí udělal radost. Jenže Děti Země zas nebyly tak konformní, jak se
obával – zrovna rozjížděly kampaň proti plzeňské spalovně toxického
odpadu. Rovenský se zapojil od píky – chodil vylepovat letáky – a na
svou první environmentální bitvu vzpomíná dodnes. „Slavně jsme ji
prohráli,“ říká s úsměvem.
Pak přišla další výzva. Pithartova vláda schválila v roce 1991 obchvat
Plzně. Děti Země obchvat několika demonstracemi na dálničním přivaděči
podpořily. Jenže pak se vzepřeli obyvatelé dvou vilových čtvrtí, kolem
kterých měl obchvat vést. Založili sdružení v čele s tehdejším
ředitelem Západočeské energetiky. Díky jeho známostem na plzeňském
magistrátu se nespokojencům podařilo prosadit jinou – podle ekologů
horší, protože dopravně složitější, dražší, později hotovou a k přírodě
míň šetrnou – variantu obchvatu. Děti Země začaly bojovat za návrat k
variantě původní. To už bylo v době jejich odbornické strategie a podle
toho také kampaň vypadala. „Měli jsme úplně skvělé odborné zázemí,“
říká Jan Rovenský. „Posudky pro nás dělaly špičky ve svém oboru –
odborníci na dopravu, urbanistiku, posuzování vlivu na životní
prostředí, právo.“ Děti Země měly v ruce obšírný a úctyhodný materiál
vypovídající o tom, proč je původní varianta obchvatu lepší než ta
nová: „Říkal jsem si: Pokud tím vším nepřesvědčím oponenty, tak
veřejnost tím přesvědčím určitě. To byl můj největší omyl. Zjistil
jsem, že mít pravdu a věcné argumenty nestačí. Pro úspěch je třeba, aby
to člověk uměl prodat.“
Na rozdíl od Dětí Země si téhle pravdy už byli dobře vědomi plzeňští
politici. „Podařilo se veřejnost přesvědčit, že rozdíl mezi variantami
nehraje roli a že ekologové jsou ti, kdo zdržují stavbu obchvatu a dusí
Plzeň,“ shrnuje recept na úspěch současný primátor Miroslav Kalous.
Výsledek byl zdrcující. Během necelých dvou let ztratily Děti Země
podporu veřejnosti (ze 37 % v jejich prospěch a 27 % proti se mínění
překlopilo na 65 % versus pouhých 15 % pro ekology). Plzeňští poslanci
v čele se současnou ministryní zdravotnictví Miladou Emmerovou na to
reagovali promptně – prosadili ve sněmovně zvláštní zákon o obchvatu
města. Žádný reálný dopad sice neměl, zato znovu utvrdil Plzeňany v
názoru, že politici – ti městští i ti parlamentní – jsou na jejich
straně proti ekologickým škůdcům. Lékařka Emmerová navíc zásobovala
média články o zhoubnosti výfukových plynů pro lidské zdraví.
„K dovršení všeho mě Plzeňský deník vylíčil jako exhibicionistu,
kterému už od dětství nejde o nic jiného, než aby se zviditelnil,“
zlobí se Jan Rovenský na článek spolužačky z gymnázia Terezy
Maixnerové. Má za to, že během vrcholící protiekologické kampaně
politiků města jí takový úkol uložil šéf proto, aby ho veřejnost
přestala vnímat jako důvěryhodného odborníka. „Tohle si o mém článku
myslel?“ diví se autorka. „Rozhodně ho to nemělo poškodit. Naopak,
psala jsem to s tím, že i takoví lidé, kteří na gymplu blbnou, se mohou
později stát odborníky a lidmi veřejně činnými. Vyšlo to na sobotní
stránce ze společnosti, která je tak trochu pro pobavení – taková
drbárna, kde se objevují třeba přezdívky politiků. A vzpomínala jsem na
to, jak jsem ho znala z gymplu. Byl proslulý tím, že chodil s
odpadkovým košem – takovým, co stál v každé koupelně – přes rameno
místo tašky. V uchu nosil spínací špendlík a na něm vyfouklé křepelčí
vajíčko. Ale brala jsem ho – a vážit jsem si ho začala při revoluci,
když jako jediný veřejně vystoupil v aule. Vedení školy nás tehdy
nechtělo pustit do ulic a on se tomu vzepřel.“
Jak ovlivnit soud
Novinářka Tereza Maixnerová zároveň vysvětluje posun ve veřejném
mínění. „Když už se to stalo – a plzeňští politici prosadili jinou
variantu obchvatu – stejně jako většina ostatních jsem chtěla jediné:
Ať ten obchvat vede, kudy chce, ale hlavně ať je rychle hotový. Cokoli
bude lepší než špinavé město, kde se nedá pořádně přejít ulice,“ říká.
Jenže v té době Děti Země od strategie odborných posudků přešly ke
strategii právní. Rozjeté správní řízení ani nic jiného, než napadnout
ho před soudem, neumožňovalo. A dnes čerstvě vystudovaný právník Jan
Rovenský s překvapením zjistil, jak veřejné mínění působí na soudce.
„Je drsné to takhle říct – ale myslím si, že pokles naší obliby u
občanů měl vliv na rozhodování Vrchního soudu,“ říká. V roce 1997 –
když ještě občané Děti Země podporovali, jim totiž Vrchní soud dal za
pravdu: nařídil stavbařům, aby šli trasou, kterou doporučuje
ministerstvo životního prostředí. Magistrát rozhodnutí soudu
nerespektoval a stavba běžela dál. A svévole doplněná o působení na
emoce Plzeňanů se mu vyplatila. Když se ekologové obrátili na tentýž
soud se stejnou věcí znovu – rozhodl jinak: stanovisko ministerstva
životního prostředí nemá žádný význam. „Oba právní názory jsou v
drastickém rozporu,“ říká Jan Rovenský. „Samozřejmě, že ten druhý
rozsudek respektuji, i když s ním zásadně nesouhlasím.“ Úředníci a
politici tak nakonec ekology porazili zbraní, kterou oni ve snaze se
zavděčit, opustili – masáží emocí. „Kdyby Plzeňané řvali – chceme
dálnici, ale vraťte nám její kratší variantu – tak bychom samozřejmě
vyhráli,“ říká Jan Rovenský. Nelibost veřejnosti nakonec vedla i k
tomu, že ekologové plzeňský obchvat nechali plavat. Nevyužili poslední
trumf, vlastnictví pozemků, kterými mohli stavbu blokovat. „Osobně jsem
s tím nesouhlasil, ale mezi Dětmi Země převážil názor, že plzeňská
kauza je strašlivě poškozuje,“ říká. „Nebyly schopny vydýchat, že i
když dělají třeba výstavu o sovách v Olomouci, lidé jim tam nadávají,
že blokují obchvat Plzně.“
Největší úspěch
Po prohrané bitvě o obchvat si Jan Rovenský ještě splnil své dětské
přání – hájit práva zvířat. Postavil se proti plánu vybudovat nedaleko
Domažlic obří drůbežárnu. Dnes sice stojí, ale je menší, než majitel
původně chtěl. Jan Rovenský se ale nechtěně stal člověkem, který je za
život ptáků v těsných klecích a jejich konec po roce velkovýrobního
snášení vajec na jatkách spoluodpovědný. Protože ho majitel začal
respektovat, stal se nakonec tím, kdo dnes nahrazuje činnost
nekonajících, lhostejných úředníků, chodí místo nich jako kontrolor po
drůbežárně a říká: „V téhle kleci máte víc slepic, než dovoluje
evropská norma, napravte to, prosím.“ A hlavně – má s majitelem dohodu,
že když se mu podaří slepice po roce zadarmo udat, nemusí ptáci skončit
na jatkách, ale v klidu dožít. Jenže s oříškem, kde najít domov pro 250
tisíc slepic ročně, si ani zapálený aktivista neporadil.
Svoji další životní dráhu však Jan Rovenský spojuje se státní správou.
Donedávna pracoval na Chráněné krajinné oblasti Broumovsko. Na protest
proti odvolání jejího šéfa odešel, úředníkem už ale chce zůstat: „Léta
jsem je kritizoval. Teď chci dokázat, že se ta práce dá dělat líp.
Navíc se mi líbí.“ Jaké poučení pro práci úředníka si odnesl z let
půtek s nimi? „Zažil jsem, jak dokáží být neobjektivní,“ říká. „Proto
budu důsledně dbát na procesní práva všech účastníků správního řízení –
ať je to gauner, který vylil cisternu nafty do potoka, nebo sdružení,
které ten potok chrání.“
Zatímco Jan Rovenský spojuje svou budoucnost s úřednickým stolem,
zůstává jeho někdejší učitel Miroslav Patrik věrný brněnské kanceláři
Dětí Země a dopravním kauzám. Po patnácti letech praxe může znalostmi
konkurovat kdekterému dopravnímu inženýrovi. „Co považuji za největší
úspěch?“ zamýšlí se a stručně shrnuje historii zdejší dálniční sítě.
Její náčrt vznikl v roce 1963, o třicet let později vzala Klausova
vláda tuhle síť znovu za svou. „Od té doby jsme se to snažili změnit,“
říká Miroslav Patrik. „Dosáhnout toho, aby se některé dálnice nestavěly
vůbec, místo jiných prosadit rychlostní komunikace, změnit některé
trasy.“ Jím založený dopravní klub zpracoval alternativní koncepci. Ta
navrhovala o 790 km méně dálnic, státní kase by ušetřila zhruba 200
miliard korun a vycházela z jiné filozofie: Budovat jen to, co je
opravdu nutné, a ne to, co bude „možná v budoucnu“ potřeba. A dřív než
rovné úseky ve volné krajině stavět to, co ocení nikoli řidiči, ale
pěší – obchvaty měst (porovnání obou koncepcí – viz mapy a vysvětlivky).
Dostat svoji koncepci do hry se Dětem Země podařilo v roce 1998 – vláda
totiž o pět let dříve přijala koncepci, aniž byl posouzen její vliv na
životní prostředí. To kritizoval Nejvyšší kontrolní úřad stejně jako
ombudsman. A světe, div se – Děti Země měly úspěch. Ministerstvo
životního prostředí doporučilo vládě, ať vezme za svou koncepci
ekologů, a nikoli tu ministerstva dopravy. Vláda na to nedbala. „Možná
členům kabinetu chyběla odvaha podívat se na svět jinak než zažitou
perspektivou – čím víc dálnic, tím větší prosperita,“ uvažuje Miroslav
Patrik. „Navíc je dálnice první jednoduché řešení. Politik může snadno
říct: ,Nemáte práci? Postavím vám dálnici. Ta přinese rozvoj.´ Velká
stavba je dobře vidět, a že pak průmyslová zóna stejně zeje prázdnotou?
To už není jeho věc. Čím větší stavba, tím víc politik ukáže, jak je
silný a mocný. A když někdo namítne – dejte peníze raději do vzdělání –
hned se objeví otázka: ,A co že to vlastně je? A kdy a jaké uvidíme
výsledky?‘“
Přesto považuje Miroslav Patrik právě fakt, že ministerstvo životního
prostředí vzalo jeho koncepci za svou, za největší úspěch. Zásluhu na
tom má tehdejší náměstkyně ministra Eva Tylová. Ta si naopak cení
faktu, že je na světě nějaká alternativa, a i když se podle ní nestaví,
vždy se na ni dá aspoň odvolat. „Se stavbaři je to jako s manželem,“
říká. „Kdykoli se mu do něčeho nechce, řekne prostě, že to nejde.“
Poslední bitva
Když se nepovedlo prosadit jinou koncepci, přišlo na řadu právo.
Ekologové se účastnili územního plánování, správních řízení a snažili
se prosadit aspoň změny, které by byly k lidem v blízkosti dálnic a
životnímu prostředí vstřícnější. Vedle už zavedeného Ateliéru pro
životní prostředí Petra Kužvarta vznikl Ekologický právní servis –
založený skupinou mladých právníků, kteří se potkali na brněnské
univerzitě. Spíš než argumenty o věcné podstatě se v soudních sporech
osvědčila taktika napadání formálních nedostatků, kterých se úředníci
dopustili. „Jinak to ani nejde,“ říká Jan Rovenský. „Soud posuzuje jen
to, zda úředník porušil zákon. Nezabývá se věcnou podstatou, ta je věcí
volného správního uvážení úředníka. Nedávno jsem zastupoval sdružení,
které protestovalo proti stavbě lanovky a bobové dráhy na šumavském
Špičáku, protože tam roste vzácný prstnatec májový. A na čem myslíte,
že jsme to vyhráli? Odvolací orgán nám včas – ve lhůtě – neoznámil, že
správní spis byl rozšířen o nové podklady.“
Poslední boj se dnes vede o cestu na jih republiky. Koncepce ekologů
navrhovala, aby se využila stávající dálnice na Strakonice a žádná
další dálnice jižním směrem se nestavěla. Silnici na České Budějovice
chtěla jen rozšířit a hlavně – ze všeho nejdřív udělat obchvaty kolem
měst a obcí. Právě na to se dnes odvolává někdejší náměstkyně Eva
Tylová, která se v boji proti dálnici D3 angažuje. Zatímco vládní návrh
počítá s úplně novou dálnicí přes Posázaví, která se od dnešní
budějovické silnice odklání u Benešova, Eva Tylová prosazuje cestu po
dnešní trase. Vše teď záleží na zastupitelích Středočeského kraje – ti
budou teprve hlasovat o tom, kterou z variant vezmou za svou v územním
plánu.
Hejtman Petr Bendl (ODS) má také svou strategii – vyčkávací. Jako
motorista tělem i duší se nechce smířit ani s jednou z variant, kterou
prosazují jeho oponenti – s opravou dnešní silnice od Budějovic, kterou
prosazuje Eva Tylová – ani s variantou ministerstva životního
prostředí, která sice vede přes Posázaví, ale aspoň šetří krajinu před
ním – tím, že se k dnešní budějovické těsněji přimyká. „Je to patová
situace a je zbytečné o tom mluvit,“ říká středočeský hejtman na téma
rozporu mezi ním a ministerstvem. „Na rozdíl od ministerstva a od paní
Tylové si myslím: Je lepší vést dálnici přes Posázaví a přes krajinu
před ním než stát při cestě autem na Prahu hodinu u Mirošovic.“
Atomová lobbistka
Zatím poslední ze spektra strategií ekologů je zelený lobbing. Pro
Zelený kruh – asociaci sdružující v podstatě všechny zdejší ekologické
organizace – ho dělá právě Eva Tylová. „Jsem vystudovaná jaderná
inženýrka. Dělala jsem to asi pět let, ale moc mě to nebavilo. Navíc mi
začalo být jasné, že atomová energie nemá budoucnost,“ říká. Proto se
začala ohlížet po jiné profesi. Zaujali ji lidé z neziskového světa a
její specializace – vyhodnocování rizik – se dobře hodila stejně tak
pro environmentální jako pro atomovou oblast. Po mateřské nastoupila do
Ekologického ústavu a pak na ministerstvo životního prostředí. Za
Kužvarta se tu stala náměstkyní a ve vládě prosazovala už zmíněnou
alternativní dálniční koncepci. Pak z ministerstva odešla a brzy nato
si ji Zelený kruh vybral v konkurzu jako svou lobbistku. „Předtím
lobbovala každá z organizací zvlášť,“ říká. „Je efektivnější, když to
dělá jeden člověk. Musí totiž stále sledovat chod parlamentu, kdy jsou
výbory, který poslanec či senátor je pro co a proti čemu.“ Navíc může
zúročit známosti ze své ministerské kariéry: „Mám řadu kontaktů a
důvěru lidí. Když potřebuji, dají si se mnou schůzku. A když jim dám
nějaké stanovisko, tak si ho opravdu přečtou.“ Teď se zabývá zákonem
tří královéhradeckých poslanců, který má usnadnit vyvlastnění pozemků
pod budoucími silnicemi. Přes poslance prošel, je však velká šance, že
senátoři ho vrátí.
Přestože ani v jedné dálniční kauze zatím ekologové nevyhráli –
dokázali prosadit jen kosmetické změny typu protihlukových stěn – má
Eva Tylová jejich činnost za smysluplnou a významnou: „Výsledek je sice
stejný, ale je to dlouhodobý proces, ve kterém jde o víc než jen o
dálnice.“ Stejně tak Jan Rovenský je rád, že dělal právě to, co dělal.
„Byl to boj za správnou věc,“ říká. „A z toho má člověk dobrý pocit, i
když prohraje.“ A Miroslav Patrik upřesňuje, o co víc vlastně šlo.
„Stálo za to mobilizovat lidi. Ukázat investorům, úředníkům a
politikům, že si nemohou dělat, co chtějí. Že tu je někdo, kdo
kontroluje, jak nakládají s krajinou a jak utrácejí peníze,“ říká.
„Tím, že ukazujeme investorům, že si nemohou dovolit všechno a po
úřednících chceme, aby dodržovali zákon, zvyšujeme povědomí lidí o ceně
životního prostředí a o právním státě.“
Připravili o život jedenáct lidí
„Dálnice je třeba stavět,“ říká profesor pražské stavební fakulty
František Lehovec rozhodně. Věnuje se jim už padesát let, platí za
renomovaného odborníka a jeho názory podstatně ovlivňují politiky i
veřejnost. Dnes se spíš než projektování či výuce věnuje lobbingu.
„Věnuji se hlavně získávání podkladů a argumentace pro to, že výstavba
kapacitních pozemních komunikací je přínosem pro území i celou
společnost, říká.“
Světonázor profesora Lehovce se zformoval počátkem 60. let. Školu
skončil v roce 1961 a dva roky nato začaly zlaté časy projektantů
dálnic. Osobní automobil se tehdy stal symbolem svobody. Tehdy vzniklo
středisko pro rozvoj silnic a dálnic, projektanti se s vervou pustili
do práce a mladý inženýr, který právě nastoupil jako asistent na
katedru pozemních komunikací, jejich snažení nadšeně sledoval. Dopravní
inženýři oprášili některé projekty z konce třicátých let minulého
století, nové přidali a vznikla koncepce dálniční sítě, kterou vzala
Klausova vláda v 90. letech znovu za svou. Komunistům se z ní totiž
podařilo postavit jen zlomek, dvě stě kilometrů z Prahy do Brna. „Vedla
se debata o tom, zda D1 vést směrem na průmyslový Kolín nebo přes
Vysočinu – a umožnit tak její ekonomický rozvoj,“ vzpomíná na 70. léta
František Lehovec. „A že rozvoj nenastal? Sama dálnice ještě
hospodářský zázrak nezpůsobí, nesporně k němu ale přispívá. A
koneckonců – Pelhřimov či Humpolec mají přece slušný hospodářský výkon.“
Pak rozkládá po stole pečlivě zpracované průsvitky, připravené k
promítání politikům, pokryté čísly a grafy. „Tak především,
přemisťování si vývoj vynucuje,“ dává krátkou přednášku. „Podívejte se
na tenhle graf. Vyplývá z něj, že shodně s růstem hrubého domácího
produktu roste v posledních třiceti letech také objem osobní a nákladní
dopravy. Že by se mohla společnost vyvíjet, aniž by tohle platilo?
Možné to je, ale je to jen hypotéza, která nebyla nikdy potvrzena.“ V
jeho boji s ekology má však na posluchače největší účinek jiné
srovnání. František Lehovec si s ním dal práci proto, aby ukázal, jak
zdržení dálnice D11 drasticky škodí. „Na úseku do Poděbrad, kam vede
dálnice, bylo třiapůlkrát méně nehod než na úseku od Poděbrad dál, kde
zatím dálnice není,“ říká. Bez ohledu na to, že moderní recept na
bezpečnost je například bodový systém pro řidiče a větší přísnost vůči
nim, dodává: „Ekologové ze jeden rok připravili o život jedenáct lidí.“
Přesto si ekologů váží jako lidí, kteří stejně jako on dělají věci „ze
svého vnitřního přesvědčení“. „Čas od času nejsou projekty dokonalé a
kritický pohled na ně je užitečný. Připomínky ekologů je kultivují,
vylepšují jejich konečnou podobu,“ říká profesor Lehovec. Práva občanů
vstupovat do územních a stavebních řízení – a zdržovat tím stavbu – by
ale rád omezil. „Každý má právo vznést své námitky. To je v pořádku.
Ale legislativa by měla být taková, aby to stavby neoddalovalo,“ tvrdí.
Jednoduše, investor by měl být ten, kdo námitky občanů buď uzná za
hodné pozornosti, nebo je hodí do koše. „Noblesní projekt je na nic,
pokud nemá šanci na realizaci,“ uzavírá prof. Lehovec. „Jedině
uskutečněný projekt je cenný.“
„Ekologové mé posudky respektují,“ říká Ivan Vorel z pražské Fakulty architektury
Dělal jste několik posudků pro ředitelství silnic a dálnic (obchvatu
Prahy, Plzně, dálnice D3), teď si vás na posouzení dálnice přes České
středohoří najal Ekologický právní servis. Vycházíte vstříc přání
zadavatele?
Ne. Posudky děláme vždy podle stejné metodiky, kterou jsme s kolegy pro tento u nás nový obor v 90. letech vymysleli.
Jaký vliv bude mít dálnice na krajinu Středohoří?
Posuzovali jsme jen variantu mostu a dvou tunelů, kterou nedávno
schválilo do svého územního plánu zastupitelstvo Ústeckého kraje. Jejím
srovnáváním s jinými variantami jsme se nezabývali. Přechod Opárenského
údolí, kde dálnice bude na mostě, je problém. Dnes je tam krásná
přírodní scenerie se zříceninou hradu, nově se tam objeví most, pohyb
aut, světel. Zásah do krajiny ve smyslu zákona o její ochraně to je.
Investor se ale snažil udělat most co nejatraktivnější, s velkým
obloukem. Je to krásná stavba. Proto jsme se s ní v posudku smířili.
Zato úsek pod Dobkovicemi, přes lomy, je nepřijatelný. Dálnice se tam
dostává na estakádu dlouhou několik set metrů, v nejvyšším místě je ve
výšce desetipatrového domu. Řešením by bylo udělat oba směry dálnice v
různé výšce, aby se přimkly k terénu. Projektant ale tak jako já –
udělat něco navíc, aby stavbu zapojil do krajiny – neuvažoval. Další
problém je v mimoúrovňové křižovatce pod Lovošem, která dálnici
napojuje na dnešní komunikaci. Je umístěna v nešťastném místě a řešena
zbytečně komplikovaně. Mohla by být méně nápadná.
Jaký je závěr vašeho posudku?
Předložené řešení je nepřijatelné, protože představuje příliš silný zásah do krajinného rázu.
Jak s ním investor naložil?
Čekal bych, že si náš materiál prostuduje a pokusí se projekt vylepšit
tak, aby stavba byla přijatelná. Oni si místo toho nechali udělat
„proti-posudky“. Jeden dělal profesor Lehovec, renomovaný odborník na
dopravní stavby, druhý špičkoví odborníci na divadelní scénografii.
Četl jsem je, jsou to zajímavé práce, ale s paragrafem 12 zákona na
ochranu krajiny a přírody nemají nic společného. Z hlediska zákona jsou
irelevantní.
Takže stavět dálnici v téhle podobě je protizákonné?
To říkají ekologové i ombudsman. Mně se takové zjednodušení nelíbí.
Stavba dálnice není kriminální čin. Dotkne se sice nepříznivě některých
významných estetických hodnot krajiny, ale na druhou stranu se nás
všech velice příznivě dotkne, že velká a rozvíjející se aglomerace
Drážďan bude připojena k Praze dvěma hodinami cesty.
Proč myslíte, že ředitelství dálnic nerespektuje váš posudek?
Dokud jsem dělal posudky pro ně, byl jsem u nich renomovaný odborník.
Věřím, že jsem i dál – i když se mnou někteří z jejich pracovníků nyní
odmítají hovořit. Chovají se svým způsobem racionálně. Měli za to, že
je vše už hotovo, a náhle se objeví posudek, který jim práci
komplikuje. Přesto by ho měli respektovat a zajímat se, jak mohou
stavbu vylepšit. Vzít si příklad z ekologů – ti brali mé posudky vážně
a často vzali zpět svá odvolání.
